“断奶”首月产销双降 车企如何破局阵痛

2019-08-19 05:17:40 来源:国际金融报 作者:肖逸思 300270还有几个板?

  2019年新能源汽车补贴新政的正式实施,给狂飙猛进中的新能源汽车市场狠狠地踩上了一脚刹车。

  日前,中汽协公布了新政实施首月(7月份)新能源汽车市场销量数据。数据显示,当月新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆,环比降幅高达37.2%和47.5%,同比分别下降6.9%和4.7%,这是中国新能源(行情600617,诊股)汽车自2017年1月以来首次同比下滑。

  降低补贴,产销随即“双降”,在愈发走向市场化的过程中,习惯了政策补贴的汽车业能否适应“断奶”的新环境,顺利度过这个“阵痛期”?

  新政致市场“降温”

  所谓“补贴新政”,是指国家四部委要求自6月底开始,降低新能源汽车的补贴额度。其中,补贴退坡幅度高达70%-80%,最高降补达6.5万元;同时,新政还将3月26日-6月25日设置为过渡期。在此期间,补贴普遍退坡40%,退坡幅度为1万元-4万元不等。

  “补贴政策的调整对新能源汽车市场影响很大,因为就目前而言,新能源汽车还处于起初阶段,市场销量对补贴的敏感度很高。”一名业内观察人士对《国际金融报》记者表示。

  以今年新能源汽车的销量增速看,中汽协数据显示,1月份新能源汽车销售9.6万辆,同比增长高达138%;2月份销量为5.3万辆,同比增长53.6%;3月份销量为12.6万辆,同比增长85.4%。

  但新补贴政策出台后,新能源汽车市场瞬间“降温”,4月份销量为9。68万辆,同比增速降至18。15%。到5月份,销量同比增仅为1。8%。

  在补贴新政过渡期的最后一个月——6月,为了赶上补贴退坡的“最后一班车”,消费者需求集中释放,新能源汽车重新回暖,当月增幅回升至80%。然而,到7月份新政正式实施后,新能源汽车市场出现了罕见的产销“双降”局面。

  具体到终端市场,同样表现“萧寒”。数据显示,身为新能源汽车霸主的比亚迪(行情002594,诊股),7月遭遇滑铁卢,销量为1.66万辆,同比下滑11.8%,为近年来新能源业务首度下滑。其中,新能源乘用车销量为1.6万辆,同比减少12.05%。而作为曾经比亚迪终端销量做好产品之一——唐插电混动版新能源汽车,7月份销量也仅为1552辆,同比大降59.7%。

  无独有偶,作为行业老二的北汽新能源汽车,由于处于消化库存期,7月份产量只有3952辆,同比下降13。97%,离年销量目标22万辆相差甚远。

  有业内人士分析称,对于新政下的市场表现,如果传统新能源汽车用“回调”来形容,那么对于造车新势力来说则可谓“惨淡”。7月份,排在造车新势力前三的蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车,实际交付数量均不足千辆。

  《国际金融报》记者从蔚来汽车内部获悉,或受ES8召回的影响,今年7月份,蔚来汽车的真实交付量仅为837辆,相比6月份销量下滑了近38%。

  威马汽车内部人士则是向《国际金融报》记者透露,威马汽车7月份的上险量仅有601辆,相比6月份的2099辆,下滑幅度高达71。37%。上述人士对记者解释称,“除了受补贴新政的影响,威马汽车7月份销量还与其计划推出520km续航的新品有关。”

  公开数据显示,小鹏汽车7月份销量为814辆,与6月份的2237辆相比,环比大降63。6%。此外,像无法将产品快速升级换代,以满足新补贴标准的微型车企——如知豆电动汽车,则被爆出股权冻结、欠薪裁员,正处于破产的边缘。

  产品力导向是关键

  不过,补贴新政的推出并未让市场全面“降火”,而是导致市场呈现出两极分化的状态。用一名业内观察人士的话来说,“有些品牌4S店一个月也卖不出几辆车,但有些品牌4S店却门庭若市,很是热闹”。

  汽车行业分析师孙少军对《国际金融报》记者表示,特斯拉就是两级的另一端,到目前为止,特斯拉基本上都处于供不应求的状态。

  据了解,今年上半年特斯拉在华销售额高达14.69亿美元(约合人民币103.3亿元),同比增长42%。

  中国乘联会发布的分析报告显示,特斯拉上半年在华累计销售2.52万辆,同比大增138.7%,跻身2019年上半年纯电动车市场车企的第六名,成为第一个以豪车身份上榜的车企。

  7月份,特斯拉的销量数据虽然尚未发布,但补贴新政对特斯拉的预期影响微乎其微。“因为特斯拉一直以来都不享受新能源汽车的财政补贴,再加上特斯拉至今为止仍未实现国产,进口关税仍是其价格高企(35万以上)的原因之一,”上述观察人士称,“特斯拉就是看起来很不划算,但却是深受消费者喜爱的品牌。”

  孙少军分析称,核心原因在于其产品力过硬。“补贴新政就像一个市场筛选器,产品力强的品牌销量依然坚挺,而依赖补贴、不精研产品的品牌自然会被市场抛弃”。

  然而,在目前的市场上,依然充斥着大量以补贴为导向而产生的车型。据悉,此次补贴新政将最低续航里程要求从2018年150公里提高到250公里,电池能量密度最低要求也从105Wh/kg提升到125Wh/kg,于是市场上续航里程在250公里以下的车型便突然消失了,取而代之的更高续航里程、更高电池能量密度的车型。

  有业内人士质问,这样的选择是否意味着低续航里程、低电池能量密度车型的市场需求不存在呢?答案或许是否定的。

  在今年的博鳌论坛上,海马汽车董事长景柱提出过一番颇有争议的言论:“我们分析买电动车的主要是两类人,一类是当玩具的人,比如特斯拉的消费者。第二类就是穷人,(只会买)几万块的代步电动车。”

  景柱的言论虽然颇受争议,但却符合当前我国新能源汽车的发展现状。相关数据显示,今年上半年,纯电动市场中累计销量排在前十的车型,除了Model 3外,其他如北汽EU系列、比亚迪元EV、奇瑞eQ1、荣威Ei5等售价都未超过15万元。

  “国家对新能源汽车补贴的初衷是帮助企业在不亏损的情况下,让其加大技术研发,降本提质量,提升产品力。但现实中很多车企却利用补贴来把财报做漂亮,这是国内车企不成熟的表现。”中汽协助理秘书长杜芳慈对《国际金融报》记者表示。

  多名业内人士称,补贴的存在让部分车企不从消费者需求出发,而是专门盯着补贴,甚至出现了恶意骗补的畸形现象。或许补贴新政的目的正是让车企回归市场本质、真正开始为用户思考、推出更多更具竞争力的产品。

  针对补贴退坡过渡期后,新能源车企该如何度过“阵痛期”,多名业内人士对《国际金融报》记者表示,新能源汽车是未来大势所趋,不必过度担心,但是在新能源车企发展过程中仍然会“优胜劣汰”,降成本的同时还需提升质量来提高市场竞争力。

关键词阅读:新能源汽车 车企 断奶 国际金融报 乘用车销量

责任编辑:付健青 RF13564
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